畢竟不只一家進口品牌曾想過要在中國尋找代工，川崎與隆鑫就此事進行過長期的談判，最后代工計劃以流產(chǎn)告終，川崎的新工廠建在了泰國。哈雷想要在國內(nèi)尋找代工的傳聞也是早已有之，代工的廠家是重慶銀翔，談判同樣又臭又長，結(jié)果代工計劃還是流產(chǎn)了。今年6月份，哈雷代工最終敲定了泰國羅勇府。而在這之前，杜卡迪、寶馬、本田都在泰國建廠。

　　就在哈雷泰國代工落實不久，KTM宣布他們將繼續(xù)在菲律賓開設(shè)一家新工廠，擴大其在亞洲的業(yè)務(wù)。據(jù)悉，未來KTM菲律賓的工廠將生產(chǎn)4款車型，它們分別是200DUKE、390 DUKE、RC 200、RC 390。新工廠運營后，將可以為亞洲市場每年供應(yīng)6000輛摩托車。而新工廠的產(chǎn)品除了滿足當(dāng)?shù)厥袌鐾?，主要的目?biāo)就是中國市場。讓人遺憾的是，雖然目前與春風(fēng)在390 DUKE上有合作，但KTM近期似乎并沒有在中國投產(chǎn)，或者增加投資的計劃。

　　雖然今年，國家已經(jīng)放開外資企業(yè)可獨立在國內(nèi)設(shè)廠的政策，國內(nèi)的摩托車配套體系也比較完善，但即使這樣，各大進口品牌最終還是在東南亞找到了更好的歸宿。這樣看來，與建設(shè)分手之后的雅馬哈，在中國建廠或代工的可能性依然很小。他們不是沒有考慮過中國，但為什么最后都放棄了中國呢？

　　原因無外乎那么幾點：一是，未來中國對待摩托車的政策環(huán)境是不是會放松尚不明朗，與摩托車需求量只增不減的東南亞各國相比，現(xiàn)如今中國摩托車內(nèi)需處于相對疲軟的狀態(tài)，市場前景受限。二是，不得不承認，經(jīng)過了長期的經(jīng)濟高速增長之后，現(xiàn)如今中國勞動力成本已經(jīng)失去了優(yōu)勢。泰國工廠普通工人的月收入大概在人民幣1500-2000不等，對比國內(nèi)3000-5000的用工成本，勞動力成本就可以縮減將近一本。加之，泰國對于新建的大規(guī)模工廠有一定的減免稅費，即便是不減免，泰國的稅收在全球來說也是非常低的。單單節(jié)省成本這一項，中國就失去了優(yōu)勢。

　　對于國內(nèi)的摩迷來說，我們當(dāng)然希望他們能夠留在中國建廠，畢竟沒有了關(guān)稅、消費稅、增值稅的各大品牌摩途車，對于很多人來說不再是遙不可及的奢侈品。然而，理想總是美好的，而現(xiàn)實卻是很骨感。

　　當(dāng)然，可以肯定的是，泰國產(chǎn)的進口摩托車，肯定要比歐美日產(chǎn)的便宜很多。我們只能期待，中國與東盟國家的摩托車進口早日實現(xiàn)零關(guān)稅。根據(jù)中國——東盟自貿(mào)區(qū)部分關(guān)稅削減時間表，到2018年，中國對東盟自貿(mào)區(qū)和中國—東盟自貿(mào)區(qū)所有成員國關(guān)稅稅率將實行零關(guān)稅，而摩托車到底會不會被納入其中并不好說。畢竟如果一旦實行零關(guān)稅，勢必會對國內(nèi)摩托車企業(yè)造成非常大的沖擊，從這個角度出發(fā)，摩托車產(chǎn)品零關(guān)稅依然只是個美好的愿望。