循跡系統(tǒng)從工廠賽車(chē)大量下放之后，只要是較新的中高階車(chē)款大多有配備，這項(xiàng)科技你不可不知。

在大概認(rèn)知道循跡系統(tǒng)的作用后，將做進(jìn)一步的探討，幫助讀者分析循跡系統(tǒng)的原理，以及工程師如何運(yùn)用這套系統(tǒng)來(lái)幫助實(shí)際騎乘的安全性。本系列主題將由系統(tǒng)發(fā)想的起源作為觀點(diǎn)來(lái)切入，并且也讓帶讀者了解如何判別一個(gè)循跡系統(tǒng)的好與壞。

輪胎的抓地

Confidence breeds speed. Traction builds confidence.

“速度來(lái)自于騎士的信心，信心則建立在抓地力之上。”

在談?wù)撗E系統(tǒng)之前，我們要先了解何謂抓地力。抓地力的遠(yuǎn)親──“摩擦力”的簡(jiǎn)單定義為：兩物體之間互相作用的力；同時(shí)又可分為動(dòng)摩擦力及所謂的靜摩擦力。而以輪胎及路面的狀況來(lái)看，兩者之中，輪胎并非剛體，而是容易受力變形的彈性體。當(dāng)輪胎被引擎或是剎車(chē)驅(qū)動(dòng)而去咬合路面，就像把橡膠擠入柏油路面，往反方向推。若去賽場(chǎng)上看一下剛從賽道駛下輪胎，則可以想像，這輪胎就像是被路面啃食過(guò)一般。相較于摩擦的說(shuō)法，抓地力更像是一種咬合的概念：輪胎及路面相互咬合。

比起摩擦，輪胎與地面之間的關(guān)系像是互相咬合產(chǎn)生形變。

從另一個(gè)觀點(diǎn)來(lái)看，輪胎抓地力因?yàn)槠渌蛩赜绊懰a(chǎn)生的變化并非像是動(dòng)摩擦與所謂靜摩擦之間跳樓梯般的變化，而是偏向連續(xù)且非線性的變化。例如抓地力與輪胎正向力的關(guān)系，就是一條彎的曲線，而非一條直線。簡(jiǎn)單了解抓地力的性質(zhì)之后，便來(lái)看看輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，發(fā)生了什么事。

從輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)開(kāi)始

盡管看似穩(wěn)定的車(chē)身動(dòng)態(tài)，但事實(shí)上輪胎其實(shí)一直都是處于“打滑”的現(xiàn)象。

輪胎在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，難道就乖乖地聽(tīng)話、貼著地面轉(zhuǎn)動(dòng)嗎？打從輪胎開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)起，抓地力的狀況如何，便是騎士最經(jīng)常需要感知的課題。當(dāng)輪胎“失去抓力”，騎士感到輪胎打滑進(jìn)而造成摔車(chē)的恐懼更是深植許多人心中。但追根究柢來(lái)論除了恐懼感之外，失去抓地力的感覺(jué)又有什么呢？如何察覺(jué)到狀況有異？這一切都要從輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的狀況開(kāi)始談起。

The wheel is always “Spinning!”

當(dāng)輪胎受力轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，輪胎的胎面與路面并不會(huì)乖乖地維持1：1的轉(zhuǎn)動(dòng)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)輪胎走1米，并不代表車(chē)子就會(huì)前進(jìn)1米。若拿一個(gè)放大鏡去看胎面與路面之間的狀況：輪胎往前會(huì)使前面的胎皮受力被擠壓，與地面接觸過(guò)后，則被往后扯而拉長(zhǎng)。把放大鏡拿開(kāi)，將輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的速度與車(chē)輛前進(jìn)的速度相比較之下，當(dāng)輪胎受到向前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，輪胎總是滾得比車(chē)速快。或許以“微”打滑來(lái)形容這樣的情形會(huì)比較好理解，所以基本上輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，總是處于打滑的狀態(tài)，差別只是在于打滑的多與少。

事實(shí)上輪胎一直處于著“微”打滑的狀態(tài)。

輪胎受力轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)滑動(dòng)，并非是個(gè)新發(fā)現(xiàn)，早在賽道上便驗(yàn)證出輪胎抓地力的峰值是處于滑差率（Slip-ratio）為15%到20%附近；也就是說(shuō)，輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的速度，要比車(chē)速快15-20%。抓地力在達(dá)到峰值之后，便會(huì)反轉(zhuǎn)下降，當(dāng)滑差率達(dá)到100%，也就是輪胎速度比車(chē)速要快一倍時(shí)，此時(shí)的抓地力極限約是峰值時(shí)的60%至70%。

回到滑差率的源頭，這與受到的驅(qū)動(dòng)力有關(guān)：簡(jiǎn)單地說(shuō)，受到的驅(qū)動(dòng)力越大時(shí)，滑差率也越大。從頭來(lái)看，當(dāng)輪胎受到的驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，抓地力的極限也逐漸增加，達(dá)到峰值后，若驅(qū)動(dòng)力繼續(xù)增加，則抓地力極限也會(huì)開(kāi)始下降。

SuperBike所制作的油門(mén)開(kāi)度、速度 vs.滑差率表格。

英國(guó)SuperBike 雜志在今年初的報(bào)道中有提到關(guān)于滑差率與車(chē)速及油門(mén)開(kāi)度的關(guān)系，并制作了表格?；盥手饕c油門(mén)開(kāi)度成正比，油門(mén)開(kāi)度為30%時(shí)會(huì)有12%的滑差率，到了油門(mén)全開(kāi)時(shí)則會(huì)有16%。相對(duì)于速度來(lái)說(shuō)，則沒(méi)有顯著的變化，但趨勢(shì)是速度越快，滑差越少。