翻開仿賽車款的歷史，BMW Motorrad 在公升級(jí) 1000c.c. 排氣量車款中缺席一陣子，但 2009 年重新以 S1000RR 車系重回公升級(jí)車款戰(zhàn)場(chǎng)后，不論是在車輛配置或者車身操控性上，均給騎士帶來(lái)深刻的德式精湛工藝，而 2015 年式的 S1000RR 下放當(dāng)家頂級(jí)仿賽市售限量車款 HP4 的技術(shù)，將更多先進(jìn)配備搭載于車上，同時(shí)更加強(qiáng)馬力輸出，讓 2015 S1000RR 在無(wú)沖壓情況下可達(dá) 198hp 之譜，在公升及仿賽車款中數(shù)一數(shù)二強(qiáng)悍。
BMW Motorrad S1000RR 在臺(tái)灣銷售的車款標(biāo)準(zhǔn)配備許多在 HP4 才可以看見的功能如 DDC 動(dòng)態(tài)組尼控制，能讓騎士手動(dòng)設(shè)定前后懸吊系統(tǒng)外，透過電子偵測(cè)系統(tǒng)以每秒10次速度，直接偵測(cè)避震器狀況同時(shí)立即參考多樣車輛資訊進(jìn)行即時(shí)微調(diào)，或者是更進(jìn)階的儀表板顯示系統(tǒng)等，不論是即時(shí)傾角及此趟最大傾角等都能顯示，而全新的車臺(tái)設(shè)計(jì)也讓 2015 S1000RR 操控性更平易近人，不會(huì)有公升級(jí)跑車以往騎起來(lái)需要更耗費(fèi)精神及體力在抵抗車輛重心的問題。
為了讓騎士能夠?qū)?S1000RR 直接投入封閉賽道使用，2015 S1000RR 在動(dòng)力模式可調(diào)方面，除了原本的 RAIN / SPROT 外，更增加 SLICK 以及 USER 模式，后兩個(gè)模式只要透過騎士預(yù)先將解除限速的紅色端子插入車輛對(duì)應(yīng)位置，就可以將 S1000RR 所有功能完全發(fā)揮出來(lái)，例如 L-CON 起步控制系統(tǒng)，或者是全動(dòng)力輸出的 SLICK 模式等，這些配備完全為了讓騎士能在賽道上發(fā)揮 S1000RR 全力，也更是 S1000RR 的真正歸屬。
外觀與功能
2015 BMW Motorrad S1000RR 車輛左面及右面，以舊款 S1000RR 再進(jìn)一步延伸概念設(shè)計(jì)，左面車身露出粗壯的后搖臂，許多整流罩細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)也不太相同，而右面車身依然保有 S1000RR 引人注目的鯊魚鰓造型整流罩車體，并且這次可以發(fā)現(xiàn) 2015 的 S1000RR 原廠排氣管造型也有所改變。
車頭及車尾部分，2015 S1000RR 的車頭從原本 2009 S1000RR 左大右小相反過來(lái)，改為左小右大，而在 2015 S1000RR 的右邊為近燈設(shè)計(jì)，左邊圓燈則是遠(yuǎn)燈部分；車尾的線條依舊尖銳具有殺氣，但可以發(fā)現(xiàn)車尾線條也有小幅度不同，并且也取消了后座下方車殼的小面積擾流面。
依照慣例一樣從車頭開始看起，BMW Motorrad 車系非常愛使用的不對(duì)稱大燈，在 2015 年式的 S1000RR 上依然保有此設(shè)計(jì)概念，中央的進(jìn)氣口造型也有所改變，比起以往面積增大許多，引流效果更順暢，高速時(shí)的沖壓進(jìn)氣效果也更明顯。
近燈的位置改為右側(cè)大燈，燈組亮度保有 BMW 一貫水準(zhǔn)，另外在燈具上方也特別留有 RR 字樣，更增添賽車氣息，不過沒有使用全 LED 燈組稍微有些可惜就是。
左側(cè)大燈則是遠(yuǎn)燈組，比較沒有這么夸張的造型設(shè)計(jì)，燈具雖小，但亮度與照度也是在水準(zhǔn)之上，不會(huì)有不易識(shí)別的問題；不過這次比較可惜的是因借測(cè)時(shí)間較短，無(wú)法進(jìn)行燈型實(shí)測(cè)比較。
前方進(jìn)氣口內(nèi)部，可以直接看得到空濾片位置，而透過這樣能夠直接撞風(fēng)的進(jìn)氣口，可以讓 S1000RR 在高速時(shí)產(chǎn)生沖壓進(jìn)氣，比起引擎運(yùn)作本身運(yùn)作所使用的自然進(jìn)氣更強(qiáng)悍，進(jìn)一步提升馬力，不過這樣的設(shè)計(jì)也只能在高速下使用 ( 超過 250KM/h 時(shí) )，一般情況時(shí)騎乘感受是差異不大的。
S1000RR 的車頭使用全整流罩設(shè)計(jì)，因此能夠在高速時(shí)引導(dǎo)車身更趨穩(wěn)定，整體整流罩也在大燈左右兩邊做引導(dǎo)穩(wěn)流，不論是造型或者功能性都有所增添。
前擾流風(fēng)鏡采用全透明風(fēng)鏡鏡面，型狀與 2009~2014 的 S1000RR 不同，因此若要換裝較高角度的風(fēng)鏡，需特別注意風(fēng)鏡年分是否相同；風(fēng)鏡不是全遮蔽設(shè)計(jì)，在后照鏡鎖點(diǎn)旁還有設(shè)計(jì)一組進(jìn)氣道，讓直線趴車時(shí)也有氣流能導(dǎo)入騎士安全帽周圍，不至于過度悶熱。
后照鏡則是采用可收折外調(diào)式后照鏡面，調(diào)整范圍還蠻大，視角也很清楚，不至于看不到后方；原廠說(shuō)明書內(nèi)更有教導(dǎo)車主，在賽道騎乘時(shí)如何將后照鏡拆下，可讓賽道騎乘時(shí)更安心更有競(jìng)爭(zhēng)力。
接著看到車手視角部分，BMW S1000RR 做為純種仿賽跑車，低趴的分離把手以及以轉(zhuǎn)速表為主具有超轉(zhuǎn)燈的儀表版設(shè)計(jì)是最重要的，在這部分也可以看得出來(lái)前叉上具有 DDC 動(dòng)態(tài)組尼控制特有的電子調(diào)整閥。
后照鏡鏡面采用水滴狀設(shè)計(jì)，支架有做平面穩(wěn)流，鏡面面積以仿賽車款而言視野足夠。
左把手部分，可以看得到鋼索離合器拉桿，以及復(fù)雜的左把手開關(guān)組；仿賽車款到目前為止大多都使用鋼索離合器，其中之一是因?yàn)殇撍麟x合器重量較油壓離合器輕一些，且鋼索離合器能從拉桿端帶給騎士最直接的離合器接合狀態(tài)，讓騎士能夠更精準(zhǔn)的掌握離合點(diǎn)。
左把手開關(guān)組非常復(fù)雜，最前端為遠(yuǎn)燈/近燈/超車燈開關(guān)，上端到下端一一介紹起，分別是定速控制系統(tǒng)開關(guān)及調(diào)整速度范圍撥鈕、警示燈開關(guān)、ABS 模式調(diào)整開關(guān)、儀表板功能切換及單圈時(shí)間閱覽按鈕、DTC 循跡系統(tǒng)介入幅度調(diào)整按鈕、方向燈開關(guān)以及喇叭按鈕，關(guān)于定速控制的啟用范圍為 30KM/h~210KM/h 內(nèi)，調(diào)整范圍則是以撥鈕每按一次就調(diào)整 1KM/h 為主，其余功能將在后端再作解釋。
左邊的前叉上蓋，在 BMW Motorrad 系列車款中，只要具有 DDC 功能的車款，都會(huì)看到一個(gè)這個(gè)元件，這個(gè)元件最主要是針對(duì) DDC 系統(tǒng)中，能夠讓車輛主動(dòng)控制前輪阻尼，調(diào)整對(duì)應(yīng)的前叉運(yùn)作模式，讓整趟騎乘都能達(dá)到最佳的騎乘體驗(yàn)，并且也支援手動(dòng)調(diào)整電子調(diào)整前叉的阻尼默認(rèn)值。
儀表板部分充滿許多顯示資訊，包含基本的轉(zhuǎn)速表、時(shí)速表、超轉(zhuǎn)燈及 DTC / ABS 故障燈、單圈最快提示燈、定速啟動(dòng)提示燈、引擎故障提示燈、遠(yuǎn)燈提示、空檔提示燈及最后的燃油油量過低提示燈，儀表板數(shù)碼顯示區(qū)域?qū)嵲谔喙δ?，待?huì)將在下面給大家進(jìn)行介紹。
鎖頭部分與 BMW 大多數(shù)車系相同，鎖頭旁也有 BMW 的藍(lán)白徽章，另外原廠為了讓走線更漂亮穩(wěn)定，在鎖頭旁也設(shè)有一組支架，讓離合器線通過時(shí)更順暢，增加離合器線的壽命。
前輪煞車部分，采用 NISSIN 的煞車總泵，并且搭配桿離把距可調(diào)整的拉桿組，手感方面在賽道騎乘時(shí)的確讓人滿意，但市區(qū)騎乘時(shí)在操作上需要更細(xì)膩，才能讓騎乘舒適度提升。
分離式油杯能夠更輕松的了解前輪煞車油使用狀態(tài)，畢竟這種速度機(jī)器以前輪煞車為重的情況下，若前輪煞車油沒有在應(yīng)更換時(shí)進(jìn)行處理，難保在高速時(shí)無(wú)法發(fā)揮煞車的正確效能。
右把手開關(guān)組從上到下分別是加溫把手段數(shù)調(diào)整/開關(guān)、動(dòng)力模式調(diào)整以及引擎運(yùn)轉(zhuǎn)/熄火及電啟動(dòng)/功能設(shè)定開關(guān)。
S1000RR 的側(cè)面最引人注目的就是右側(cè)整流罩鯊魚鰓設(shè)計(jì)，讓人非常印象深刻，而這樣設(shè)計(jì)的車體在熱量導(dǎo)出方面也有顯著的效果，盡管壓縮比是較高的 13.0 : 1，但引擎溫度在夏日騎乘還不算過燙。
方向燈采用全 LED 方向燈組，原廠也有說(shuō)明在賽道使用情況下，如何將整流罩移除來(lái)拆下方向燈。
油箱及下方的車體設(shè)計(jì)方面，也大膽采用全新的車體設(shè)定，除了將油箱整流罩稍微改變型狀外，坐墊與油箱間的距離也非常緊致，充滿戰(zhàn)斗氣息。
油箱采用雙層油箱設(shè)計(jì)，外殼為塑料烤漆殼面，避免不慎發(fā)生意外時(shí)，降低金屬的油箱與地面直接磨擦造成起火等意外可能性。
油箱前端也有整流罩體，能夠讓騎士的安全帽在高速趴車時(shí)，下巴處能更貼近車輛，減低高速時(shí)的風(fēng)阻。
油箱采用標(biāo)準(zhǔn)的鑰匙開啟方式，并未配有免鑰匙開啟或者快速開啟等機(jī)制，當(dāng)然上賽道使用時(shí)，相信更多人會(huì)更換快速油箱蓋，以利加油時(shí)的方便度。
BMW S1000RR 的座高非常平易近人，面對(duì)許多仿賽車款高達(dá) 830mm 甚至 850mm 都有的情況下，僅 815mm 的座高讓 S1000RR 不論各種身材的騎士都能輕松騎乘，且 S1000RR 雖說(shuō)是仿賽車款，但是坐墊舒適度一點(diǎn)也不馬虎，支撐性足夠，緩沖泡棉深度也夠，實(shí)屬優(yōu)良。
在前座后方，也有一塊方便騎士趴車加速時(shí)，能讓臀部舒適些的靠墊，上方還印有 RR 字樣，可惜 RR 不是熱血的紅色字樣，但相信有愛的車主們絕對(duì)有方法能解決這個(gè)問題的100分
后座坐墊部分，與前座皮面材質(zhì)不同，后座坐墊皮面材質(zhì)比較防滑些，畢竟 S1000RR 的加速非常凌厲輕巧，坐墊不夠防滑又沒抱緊前座的情況下，是有機(jī)會(huì)被拋下車的呢
后座坐墊打開后，底下有置物空間，可以塞下一些輕便的物品如三折錢包或輕便雨衣等，但要放入兩件式雨衣則非常有難度，不建議直接塞入。
車尾車殼部分，比起前一代 S1000RR 少了兩片擾流翼，但線條銳利度依然不減，充滿著殺氣。
尾燈殼與上一代的 S1000RR 相同，也是采用這種線條非常尖銳的雙凸點(diǎn)尾燈組，內(nèi)部燈泡為全 LED 發(fā)光二極管設(shè)計(jì)，方向燈也一并采用 LED 方向燈組。
引擎與懸吊
2015 BMW S1000RR 從上一代車款大幅度進(jìn)步，盡管外觀看起來(lái)相似，但許多配備搭載后，讓 S1000RR 騎起來(lái)更勝前輩，也在公升級(jí)仿賽車款中打下一片江山，至于究竟 2015 S1000RR 引擎與懸吊組有何改變呢？就讓我們來(lái)看看吧！
在前叉部分，2015 S1000RR 采用 46mm 潛望式倒立前叉，預(yù)載可調(diào)整外，阻尼更是透過 DDC 動(dòng)態(tài)阻尼控制進(jìn)行電子化設(shè)定，讓 S1000RR 的前輪支撐性以及穩(wěn)定性都有不錯(cuò)的表現(xiàn)。
前叉左側(cè)為阻尼棒調(diào)整，透過 DDC 所提供的電子控制元件，使用者只需設(shè)定好默認(rèn)的阻尼位置，其他會(huì)交由電子系統(tǒng)進(jìn)行主動(dòng)控制，最佳化前叉支撐性部分，尤其當(dāng)高速急煞車時(shí)更能體會(huì)到這功能的好處。
前叉右側(cè)則是調(diào)整預(yù)載部分，將螺帽鎖入后就可以調(diào)整前叉預(yù)載狀況，以對(duì)應(yīng)不同的騎士體重。
前輪采用雙碟煞設(shè)計(jì)，前輪輪速霍爾效應(yīng)傳感器置于左側(cè)，煞車系統(tǒng)采用雙 Brembo 輻射對(duì)向四活塞卡鉗，并搭配 BMW 特有的 Race ABS / ABS Pro 系統(tǒng)，讓 2015 S1000RR 的煞車性能不單只有直線受到保障，就連彎道時(shí)都可以使用 ABS 煞車系統(tǒng)！
前輪輪框采用十幅輪框設(shè)計(jì)，支撐點(diǎn)從橫面看非常細(xì)，但實(shí)際上支撐面積非常寬，因此并不需要過于擔(dān)憂，前輪土除包復(fù)性稍嫌不足，前輪輾到異物時(shí)非常容易撞擊后方油冷排及水冷排。
前輪 320mm 的 Brembo 碟盤與對(duì)向四活塞輻射卡鉗，讓 S1000RR 高速煞車時(shí)力道非常充足，而 ABS Pro 更是 BMW S1000 車系的獨(dú)門絕活，采用 ABS Pro 的新 S1000 系列，不單在直現(xiàn)煞停時(shí)會(huì)偵測(cè)并在鎖死前適當(dāng)時(shí)機(jī)介入，而是連過彎時(shí)都會(huì)透過傾角感知及油壓感知兩方面，并配合時(shí)速運(yùn)算出過彎時(shí)較適合的煞車力道，也就是說(shuō)以正常煞車進(jìn)彎后就不太會(huì)使用前煞的情況下，若點(diǎn)下煞車可能造成車輛產(chǎn)生不穩(wěn)定甚至讓前輪失去抓地力時(shí)，車上的電腦將會(huì)以非常高的反應(yīng)速度接手控制煞車力道分配，讓煞車過程更安穩(wěn)。
在仿賽車款中必備的前輪防甩頭部分，能避免中高速時(shí)因操作錯(cuò)誤所產(chǎn)生的龍頭甩動(dòng)失控情況，不過這組防甩頭為手動(dòng)調(diào)整松緊度，并不是由電腦控制的電子式防甩頭，在電子配備滿載的 2015 S1000RR 上獨(dú)漏這部分，稍微有些可惜。
原廠前輪搭配的是 METZELER 德國(guó)象牌輪胎，型號(hào)為 RACETEC K3，規(guī)格則是 120/70 ZR17 M/C 58W，胎紋可以參考右側(cè)部分，屬于比較競(jìng)技型的輪胎胎紋分布。
前輪后方具有大面積的散熱裝置，上方為水冷排，下方則是油冷排，兩種散熱器能夠確保高能車款的引擎溫度在控制范圍內(nèi)。
車輛右邊可以看得到這顆直列四缸雙凸輪軸，能榨出 198hp 馬力的引擎本體，在 BMW Motorrad 歷年來(lái)車款設(shè)計(jì)中，就屬于這顆引擎體積馬力比最令人驚訝了，引擎本體重量輕，體積也小，但卻能提供這么大的動(dòng)力輸出，不得不讓人豎起大拇指！
右邊腳踏桿部分，采用一體式鋁合金腳踏桿，原廠設(shè)計(jì)為不可調(diào)整位置，當(dāng)然也可以選擇搭配較多選擇性的 HP 系列套件來(lái)提升騎乘姿勢(shì)。
不同于前輪煞車，后輪煞車總泵采用 Brembo 制品，并且也有 Race ABS 系統(tǒng)輔助煞車力道分配，確保騎士不會(huì)因?yàn)樯奋嚥僮魇д`造成輪胎鎖死而產(chǎn)生意外。
引擎左側(cè)部分，設(shè)有機(jī)油油量檢視窗，另外也可以看得出來(lái)打檔桿的位置以及電子快排系統(tǒng)的擺設(shè)方式。
腳踏桿與打檔桿部分，S1000RR 的腳踏桿位置也是不可調(diào)整，不過打檔桿就有趣多了，仔細(xì)看會(huì)發(fā)現(xiàn)有兩個(gè)鎖點(diǎn)，圖中已經(jīng)鎖上一組在打檔桿尾端，這樣是屬于正常的國(guó)際檔換檔模式，也就是從空檔踩下后進(jìn)入一檔，往上用力勾進(jìn)入二檔，再勾就進(jìn)入三檔并依此類推，但當(dāng)將球頭改鎖在后方位置，原本的一踩二勾轉(zhuǎn)變成為一勾二踩，覺得眼熟嗎？這正是比賽車會(huì)使用的反打國(guó)際檔！從空檔向上勾為進(jìn)入一檔，一檔往下用力踩會(huì)進(jìn)入二檔，再往下踩進(jìn)入三檔并依此類推，這種換檔模式僅限賽道使用，最主要是因?yàn)樵诔鰪潟r(shí)要升檔加速，用踩的比用勾的快又方便，因此在賽車場(chǎng)上大多數(shù)打檔車都是使用這種反打換檔的。
2015 年度的 S1000RR 更配備以前只有 HP4 才有的 Pro shift assistant 快排系統(tǒng)，在換檔時(shí)只要轉(zhuǎn)速高于 1250rpm，就不需使用離合器即可直接升檔，而當(dāng)轉(zhuǎn)速低于 14200rpm 時(shí)，也可以不操作離合器直接降檔，電腦控制的節(jié)流閥體都會(huì)自動(dòng)進(jìn)行油門補(bǔ)正等，提升加速及減速的反應(yīng)力。
S1000RR 因?yàn)槭菍儆谑惺圮?，因此在?cè)柱方面予以保留，不過若是賽道需求使用者，也可以將側(cè)柱完全拆卸，僅使用柱車架將車輛固定。
后搖臂部分采用厚實(shí)的鋁合金搖臂，能夠提供高速時(shí)后輪穩(wěn)定的操控感，S1000RR 采用 BMW 車系較少見的鏈條傳動(dòng)，不過看看比賽的成績(jī)，相信 BMW 在鏈條傳動(dòng)調(diào)較技術(shù)方面可是一點(diǎn)都不生澀
搖臂的右面，與左面也都采用相同幅度彎曲的搖臂組，另外可以看得到雙出口的排氣管頭段設(shè)計(jì)，原廠重新設(shè)計(jì)過的排氣管尾段，可以更有效增加低速時(shí)的扭力反應(yīng)。
避震器采用電子控制的回彈及壓縮設(shè)定，但預(yù)載方面還是需要手動(dòng)進(jìn)行調(diào)整，以符合騎士的體重設(shè)定。
而 S1000RR 上的行車電腦如何知道后輪懸吊運(yùn)作情況？靠的就是這組連桿帶動(dòng)感應(yīng)器，借此由感應(yīng)器回傳資料給行車電腦，再讓電腦依照其他資料來(lái)調(diào)整后輪避震器設(shè)定，一切電子化調(diào)整，方便性以及科技程度絕對(duì)是給予好評(píng)，但穩(wěn)定度及耐用度則需要時(shí)間考驗(yàn)羅。
后避震的預(yù)載手動(dòng)調(diào)整鈕，位于右側(cè)的凸出外六角螺絲即是調(diào)整螺絲，需透過工具調(diào)整是稍微不便些，但隨車工具內(nèi)就有附上此工具，而且大概買車后只會(huì)調(diào)整一至二次，不太需要時(shí)常轉(zhuǎn)動(dòng)它。
BMW S1000RR 當(dāng)然也具有在仿賽車款方面，后避震不可缺少的多連桿懸吊系統(tǒng)，能夠讓避震器運(yùn)作穩(wěn)定度大幅度提升的多連桿，也是 S1000RR 操控穩(wěn)定性功不可沒的配備之一。
2015 S1000RR 采用新的排氣管設(shè)計(jì)，能夠在低轉(zhuǎn)時(shí)比起以往提供更多扭力，雖然排氣管很翹，但其實(shí)出口的氣流并沒有國(guó)產(chǎn)單缸車款來(lái)得強(qiáng)烈，因此在后方若跟得太近也不太會(huì)過于不適。
后輪煞車也是采用 Brembo 制品，為單向單活塞設(shè)計(jì)，搭配直徑 220mm 固定碟盤，并且一樣有 Race ABS 防鎖死煞車系統(tǒng)避免鎖死，安全性的確有 BMW 的標(biāo)準(zhǔn)。
后輪也是使用 METZELER 象牌輪胎，型號(hào)為 RACETEC K3，規(guī)格則是 190/55 ZR17 M/C 75W，胎紋可以參考右側(cè)部分，實(shí)際騎乘感受待接下來(lái)試駕在進(jìn)行分享。
電控系統(tǒng)
電控系統(tǒng)非常復(fù)雜的 2015 BMW Motorrad S1000RR，原廠希望車輛都能夠更貼近騎士需求情況下，能設(shè)定的選項(xiàng)實(shí)在非常多，不過慶幸大多都能在儀表板上直接設(shè)定出各種功能，因此特別增加此章節(jié)，讓大家了解 BMW S1000RR 的可調(diào)整幅度到底有多先進(jìn)。
在標(biāo)準(zhǔn)模式下，只要按下左把手的 TRIP 按鈕，就可以在總里程(ODO)、剩余燃油可行駛里程(RANGE)、單趟里程 1/2 (TRIP 1/2)、平均每百公里消耗油量及平均時(shí)速等功能進(jìn)行切換，其中最實(shí)用的大概就是剩余燃油可行駛里程，因?yàn)?S1000RR 并沒有配置格數(shù)油表，所以能夠得知油箱剩余油量的方法大概就屬于這個(gè)最可行，而且這個(gè)功能顯示的里程數(shù)也還蠻準(zhǔn)確的，可以做為參考使用。
若改切換下方的 SET 按鈕，就可以將儀表板改顯示為進(jìn)氣溫度(INAIR)、計(jì)時(shí)顯示、進(jìn)入賽道顯示設(shè)定(RACE INFO)及進(jìn)入功能設(shè)定(SETUP)目錄等選項(xiàng)切換，若要進(jìn)入這兩個(gè)設(shè)定目錄，也只需要長(zhǎng)按 SET 鈕即可。
賽道顯示設(shè)定內(nèi)，可以顯示有史以來(lái)最快單圈時(shí)間(BEST-EVER)、本次最快單圈時(shí)間(BEST)、最后一圈單圈時(shí)間(LAST)、并還有刪除有史以來(lái)最快單圈時(shí)間的功能，這些大多是在封閉賽道上透過左把手超車燈按鈕進(jìn)行手動(dòng)計(jì)時(shí)設(shè)定，S1000RR 的 ECU 也可以透過選配紅外線接收器記錄此類資料，不過最好的方法還是另外租用賽道提供的官方計(jì)時(shí)器，才是最正確的單圈時(shí)速判別標(biāo)準(zhǔn)。
功能設(shè)定目錄內(nèi)，可以調(diào)整動(dòng)態(tài)阻尼控制(DDC-SYS)、配備設(shè)定(EQUIPMENT)、賽道配備設(shè)定(RACETRACK)、將所有設(shè)定回到出廠默認(rèn)值(FACTORY RESET)等功能，對(duì)于不同的功能，BMW 也讓這些功能在不同的子目錄內(nèi)提供設(shè)定。
在動(dòng)態(tài)阻尼控制設(shè)定 DDC-SYS 內(nèi)，可以設(shè)定 DDC 系統(tǒng)的后避震回彈(REAR REB)正負(fù)七段調(diào)整、后避震壓縮(REAR COM)、前避震阻尼(FRONT DMP)正負(fù)七段調(diào)整、避震阻尼感應(yīng)歸零校正(CALIB)、行進(jìn)中改變阻尼開關(guān)(SET-DR)、重置此動(dòng)力模式下所有設(shè)定(RESET ACTUAL)及重置所有動(dòng)力模式下所有設(shè)定(RESET ALL)；這些功能大多都是能調(diào)整出最適合騎士以及賽道使用的情況，而避震阻尼感應(yīng)歸零校正這功能，是要讓 ECU 知道當(dāng)車輛完全沒有負(fù)載騎士或乘客及背包時(shí)的車體重量，借此建立歸零點(diǎn)，這樣以后要調(diào)整時(shí)才不會(huì)漸漸的失準(zhǔn)。
配備設(shè)定(EQUIPMENT) 方面，可以看到有時(shí)間設(shè)定(TIME)、儀表板背光設(shè)定(BRIGHT)、超速設(shè)定(WARN SPEED)開關(guān)、大燈故障警告(WARN LIGHT)開關(guān)、即時(shí)傾角顯示(BANK DISP)開關(guān)、動(dòng)態(tài)循跡控制系統(tǒng)介入情況(DTC DISP)開關(guān)及煞車力道顯示(BRAKE DISP)開關(guān)，最后面這三個(gè)開關(guān)要選擇開啟后，儀表板才會(huì)有主動(dòng)顯示傾角及煞車力道、循跡系統(tǒng)情況等，而大燈故障警告這點(diǎn)也還蠻好玩的，若這功能開啟，大燈燈泡故障下，儀表板的警示字樣就會(huì)亮起，不過大燈燒毀應(yīng)該從車頭就可以看得出來(lái)，不太需要另外提示吧
這些則是賽道配備設(shè)定(RACETRACK)，可以設(shè)定換檔提示燈(RACE: GSL ON-RPM)亮起時(shí)轉(zhuǎn)速以及熄滅(RACE: GSL OFFRPM)的轉(zhuǎn)速，借此透過提示燈設(shè)定自己適合的轉(zhuǎn)速甜區(qū)來(lái)提醒換檔，當(dāng)然換檔提示燈的亮度(RACE: GSL BRIGHT)也可以手動(dòng)調(diào)整，在夜間就不會(huì)這么刺眼，換檔提示燈閃爍的頻率(RACE: GSL FREQ)也能改變，當(dāng)然剛剛也可以看到儀表板同時(shí)顯示最佳單圈以及最近一圈單圈時(shí)間的功能，也可以透過這邊改變顯示的時(shí)間項(xiàng)目或者改變計(jì)時(shí)開啟方式(RACE:LAPTM TRIG)，另外在國(guó)際賽道都會(huì)限制進(jìn)入維修區(qū)的最高時(shí)速，S1000RR 也可以透過這邊設(shè)定維修區(qū)限速功能(RACE: PIT LIMIT)的最高時(shí)速。
最后就是將整輛車的所有設(shè)定完全重置，回到出廠默認(rèn)值的 SETUP FACTORY RESET 功能，若有細(xì)心調(diào)教的避震器設(shè)定，或者其他功能等，最好在選用此功能前以紙筆記錄下來(lái)，避免重置后調(diào)整數(shù)值喪失的問題。
試駕
搭配這么多電子控制系統(tǒng)的 2015 BMW Motorrad S1000RR 到底騎起來(lái)如何呢？小編以前騎過上一代的 S1000RR，以及日系四大廠的公升級(jí)仿賽也都有體驗(yàn)過的情況下，跨上 2015 BMW S1000RR 首先就對(duì)其極低的操控重心覺得輕松，整臺(tái)車靈活得不可思議，就像是騎上一臺(tái)輕檔車一般毫無(wú)壓力，只是動(dòng)力是源源不絕的公升級(jí)馬力扭力輸出，過彎時(shí)可以很輕松的的找到適合的路線，彎中要再度進(jìn)行修正也不成問題。
直線方面在公路試駕時(shí)感覺并不是這么深刻，只覺得路不夠長(zhǎng)，無(wú)法發(fā)揮車輛的完整動(dòng)力，但前些日在 2015 Taiwan BMW Motorrad Riding Experience 課程訓(xùn)練的下午賽道自由體驗(yàn)時(shí)，對(duì) S1000RR 動(dòng)力感到滿足，低轉(zhuǎn)速出彎扭力順暢不突兀，高轉(zhuǎn)速延伸性足夠，搭配快排系統(tǒng)更能完整體會(huì)出加速度反應(yīng)，并且具有多種動(dòng)力輸出模式以及多種電控系統(tǒng)設(shè)定，能夠讓 S1000RR 的加速感更貼近使用者的需求。
進(jìn)彎時(shí)急煞退檔能感受到前輪 DDC 介入，讓龍頭壓縮情況進(jìn)一步減輕到適當(dāng)范圍，穩(wěn)定的進(jìn)入彎道過彎；減速時(shí)儀表板上的煞車力道顯示能讓騎士在會(huì)后知道進(jìn)彎時(shí)煞車點(diǎn)的分布及壓力，彎中更能透過車輛本身的傾角感知器在儀表板顯示當(dāng)前傾角，也能在出彎時(shí)從儀表板上觀察到 DTC 動(dòng)態(tài)循跡系統(tǒng)的介入幅度，這些資訊對(duì)于賽道使用者而言無(wú)疑是增加自身功力技巧的好幫手。
彎中穩(wěn)定性因?yàn)?DDC 的輔助下，整臺(tái)車能夠穩(wěn)穩(wěn)的進(jìn)行過彎，雖然裝備重量為204kg，但搭配極輕巧的車身操控感，彎中可以更輕松的以內(nèi)傾甚至側(cè)掛方式進(jìn)行操控，出彎后的加速力道也透過 DDC 即時(shí)偵測(cè)車尾動(dòng)態(tài)，并將后避震阻尼鎖定住，讓引擎輸出的力道能夠忠實(shí)的傳遞至后輪而不被避震器壓縮給吸收掉，更快速俐落的完成出彎。
METZELER RACETEC Interact K3 在 BMW S1000RR 上試駕時(shí)老實(shí)說(shuō)效能有些不足，雖說(shuō) K3 輪胎使用的是多層次復(fù)合胎形式，這組前后胎在象牌官方說(shuō)明下較適合街道使用，因此出彎時(shí)若補(bǔ)油較不細(xì)膩下，還是會(huì)感受到后輪即將失去控制的情況，不過還好 S1000RR 上搭載 DTC 系統(tǒng)，在此狀況時(shí)也及時(shí)透過電腦計(jì)算，讓后輪循跡性恢復(fù)，要做較激烈駕駛情況時(shí)，可能需斟酌換上更好的胎種如 Racetec RR 這類胎種比較適合。
2015 BMW Motorrad S1000RR 在各種方面無(wú)非是為了專業(yè)騎士而打造，輕巧的操控感卻搭配極有潛力的引擎輸出特性，在騎乘感受上真的是以輕松順暢形容再適合不過，BMW 的機(jī)車都有一種特性，就是當(dāng)騎上它的瞬間，就能了解到這臺(tái)車該如何騎乘，不太需要花時(shí)間進(jìn)行摸索，而 S1000RR 也帶來(lái)相同的感受，整臺(tái)車設(shè)定得非常均衡，能夠讓騎士輕駕就熟。
